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Investmentfonds.de 27.04.2021:
Capital Group: Flugzeugherstellung trotzt Corona-Pandemie

Köln, den 27.04.2021 (Investmentfonds.de) -



Todd Saligman, Aktien-Analyst mit Spezialisierung auf
Luft- und Raumfahrt bei Capital Group


Flugzeugherstellung trotzt Corona-Pandemie


Frankfurt, 27. April 2021 - Die weltweite Luftfahrt-Branche
wurde von der Corona-Pandemie stark in Mitleidenschaft
gezogen. Über die letzten 40 Jahre war sie eine ziemlich
stabile Wachstumsbranche. 2020 brach das weltweite
Fluggastaufkommen jedoch um schwindelerregende 65 Prozent
ein. Zum Vergleich: Zuvor belief sich der höchste Rückgang,
der jemals gemessen wurde, auf gerade mal drei Prozent.
Todd Saligman, Aktien-Analyst mit Spezialisierung auf
Luft- und Raumfahrt bei Capital Group, erläutert die
Auswirkungen von Covid-19 auf die Branche. Sein Fazit?
Einige Sektoren innerhalb der Luftfahrt, wie die
Flugzeugherstellung, könnten trotz Corona widerstandsfähiger
sein, als dies in der Vergangenheit der Fall war.



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Struktureller Wandel der Flugzeugproduktion
Bereits vor Beginn der Pandemie hätte die Flugzeugproduktion
Saligman zufolge einen strukturellen Wandel erfahren und sei
heute weniger zyklisch als früher. "Mitte der 1990er Jahre
und Anfang der 2000er Jahre ging die Produktion um 40 bis
50 Prozent zurück, als das Reiseverkehrsvolumen im
jeweiligen Jahr nur 2 bis 3 Prozent fiel. Als im vergangenen
Jahr der Reiseverkehr um massive 65 Prozent einbrach, ging
die Produktion in der gesamten Branche jedoch 'nur' um 30
bis 40 Prozent zurück - und ein Großteil davon war den
Sicherheitsproblemen bei der 737 MAX und nicht COVID-19
geschuldet," so Saligman. Für die stabilere Flugzeug-
produktion führt der Experte fünf Gründe auf:


 1. Diversifizierte Nachfrage
Die Nachfrage in der Flugzeugproduktion sei heute deutlich
breiter gestreut als in der Vergangenheit. Während
Flugzeuglieferungen in der Vergangenheit lediglich auf dem
Wachstum der Branche beruhten, sei die Verteilung heute
gleichmäßiger aufgestellt. Nur noch 60 Prozent entfielen auf
Flottenwachstum, die anderen 40 Prozent würden dem Ersatz
älterer Flugzeuge dienen. Hier sei es wichtig zu erwähnen,
dass die Ersatznachfrage weniger zyklisch sei als die
Wachstumsnachfrage. Außerdem sei die Luftfahrt heute nicht
mehr so stark von einzelnen Ländern abhängig, sondern als
weltweite Branche zu betrachten. Dies führe zu einer
Stabilität, die es früher nicht gab.



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2. Größerer Auftragsbestand
"Die Herstellung von Flugzeugen ist im Wesentlichen
ein weltweites Duopol aus Airbus und Boeing. Vor der Krise
führte die langfristige strukturelle Nachfrage nach ihren
Produkten zu viel größeren Auftragsbeständen als in der
Vergangenheit", sagt Saligman. Zwar hätte es 2020 eine
Vielzahl an Stornierungen gegeben, die Auftragsbücher seien
aber weiterhin gut gefüllt und die Nachfrage groß. "Der Umfang
und die Robustheit der Auftragsbücher bringen Stabilität und
Prognosesicherheit für die Erträge von Erstausrüstern", so
Saligman.



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3. Produktionsplanung
Ein weiterer Unterschied zu vor 20 bis 30 Jahren sei,
dass die Produktion heutzutage umsichtiger geplant werde.
"Zuvor wurde die Produktion sehr schnell in Reaktion auf
Aufträge hochgefahren. Während des letzten Jahrzehnts ließen
sowohl Boeing als auch Airbus Disziplin bei der Steigerung
der Produktion walten, um Phasen eines erheblichen Überangebots
zu vermeiden", analysiert Saligman.


4. Weniger Entwicklungsprojekte
In den letzten 15 Jahren haben beide Unternehmen viele
Milliarden in die Entwicklung neuer Flugzeugtypen investiert.
Die sei teuer und ginge mit einem gewissen Risiko einher.
Allerdings seien die Entwicklungszyklen so lang, dass Modelle,
deren Einführung vor 2030 geplant ist, bereits in Entwicklung
sein dürften. Saligman rechnet mit kleineren Verbesserungen an
den aktuellen Modellen. Er geht aber nicht davon aus, dass es
kurz- und mittelfristig komplette Neuentwicklungen geben wird
- zumindest nicht bei Airbus. "Bei Boeing besteht wohl eine
größere Notwendigkeit, in näherer Zukunft ein neues Flugzeug
zu bauen. Ob dies aber geschieht oder nicht, wird davon
abhängig sein, wie das Unternehmen auf die Herausforderung
reagiert, vor der es bei seinem Modell 737 MAX steht", sagt
Saligman. Die Anzahl aktiver Entwicklungsprojekte werde aber,
davon unabhängig, in den nächsten Jahren viel geringer sein
als in der Vergangenheit. Daraus ergäben sich positive
Auswirkungen auf Margen und Renditen der Unternehmen.



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5. Effizienzsteigerungen
Trotz der Pandemie blieben die Auftragsstornierungen 2020
im Rahmen. Tatsächlich seien gerade mal 10 Prozent aller
Bestellungen storniert worden, was im Vergleich zu den
Vorjahren kein besonders schlechtes Jahr darstelle. Saligman
sieht den Grund für diese Widerstandsfähigkeit in der
wirtschaftlichen Effizienz der Ersatznachfrage. "Die heute
erhältlichen neuen Flugzeuge sind 15 bis 20 Prozent
treibstoffeffizienter als die vorherige Generation.
Das stellt einen Effizienzsprung in der Größenordnung von
zwei Generationen dar. In der Vergangenheit boten neue
Flugzeuge eine Verbesserung der Treibstoffeffizienz von
etwa fünf bis acht Prozent gegenüber dem vorherigen Model",
sagt Saligman. Schätzungen ergeben, dass Treibstoffkosten
etwa 22 Prozent der Kosten einer Airline ausmachen. Bei
einem operativen Gewinn von fünf Prozent, könnte eine
Senkung der Treibstoffkosten, wenn alle anderen Preise
gleichbleiben, eine Gewinnsteigerung von 60 Prozent bedeuten.
Und das lediglich durch den Austausch älterer Flugzeuge
durch treibstoffeffizientere Modelle.


Trotz der Corona-Pandemie und dem damit verbundenen Einbruch
des Flugverkehrs, sieht Saligman den Sektor als langfristig
weiterhin attraktiv aufgestellt.


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