TOP-FONDS/ETFs 1 Tag
 Fondsname   WKN  % 1 Tag
 BGF World Gold F.A2 CHF H A1C1G3  2,96 
 BGF World Gold F.A2 EUR A0BMAL  2,90 
 MEDICAL BioHealth EUR H A0F69B  2,82 
 BGF World Gold F.A2 EUR H A0M9SB  2,70 
 BGF World Gold F.A2 SGD H A0Q5TA  2,45 
 LUNIS Biotech Growth Opp. A2PPKZ  2,41 
 RIM Global Bioscience 580452  2,36 
 MEDICAL BioHealth EUR 941135  2,22 
 BGF World Gold F.A4 USD A1JRXY  2,09 
 Stabilitas - Pacific Gold A0ML6U  1,78 
 Stabilitas - Pacific Gold A2H8YF  1,77 
 WEALTHGATE Biotech Aggres A2PYP9  1,51 
 Schroder ISF BRIC(Br.R.In A0HG8Q  1,16 
 Schroder ISF BRIC(Br.R.In A0JJ0K  1,16 
 Schroder ISF BRIC(Br.R.In A1J8MN  1,15 

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  TOP-FONDS/ETFs 10 Jahre
 Fondsname   WKN % 10 Jahre
 Invesco Technology S&P ETF A0YHMJ  511,90 
 Fidelity Fd.Gl.Technology 921800  498,35 
 Lyxor Nasdaq-100 UE A. ETF LYX00F  426,67 
 Invesco Mark.III p.EQQ ETF 801498  423,58 
 LM Clearbr.US Large Cap G A0MUYQ  421,43 
 JPM-US Technology Fd.A(ac A0DQQ4  420,44 
 DNB Fund - Technology Ret A0MWAN  419,73 
 JPM-US Technology Fd.A(di 987702  416,35 
 iShares NASDAQ-100 UCI ETF A0F5UF  407,45 
 BNPP F.Disruptive Technol A1T8X9  384,71 
 BGF World Technology F.A2 A0BMAN  380,52 
 BGF World Technology F.A2 974499  379,56 
 JPM-US Technology Fd.D(ac 603021  371,94 
 JPM-US Technology Fd.D(ac A0HG3H  370,73 
 Lux.Sel.Fd.-Active Solar  A0RMLX  363,97 

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  TOP-FONDS/ETFs  5 Jahre
 Fondsname   WKN  %5 Jahre
 Lux.Sel.Fd.-Active Solar  A0RMLX  171,99 
 L&G Battery Value-Ch.U ETF A2H5GK  156,11 
 Lux.Sel.Fd.-Active Solar  A0RMFR  152,88 
 SPDR S&P US Technology ETF A14QB5  151,06 
 iShares S&P 500 I.T.S. ETF A142N1  150,35 
 Invesco Technology S&P ETF A0YHMJ  148,88 
 Amundi ETF Lev.MSCI US ETF A0X8ZS  143,21 
 Xtrackers MSCI USA Inf ETF A1W9KD  135,74 
 Fidelity Fd.Gl.Technology A110YQ  134,41 
 Fidelity Fd.Gl.Technology 921800  133,93 
 Fidelity Fd.Gl.Technology A14RGB  133,84 
 Lux.Sel.Fd.-Solar&Sust.En A0RN3V  130,48 
 Xtrackers MSCI World I ETF A113FM  127,78 
 SPDR MSCI World Techno ETF A2AE57  127,21 
 Fidelity Fd.Gl.Technology 787208  125,36 

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  TOP-FONDS/ETFs  3 Jahre
 Fondsname   WKN  % 3 Jahre
 Structured Sol.Next Gen.R HAFX4V  206,44 
 Thematica - Future Mobili A2JKSP  188,47 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A14ZW9  157,54 
 Lux.Sel.Fd.-Active Solar  A0RMFR  152,88 
 L&G Battery Value-Ch.U ETF A2H5GK  150,06 
 iShares Oil&Gas Expl.& ETF A1JKQL  149,95 
 iShares S&P 500 Energy ETF A142NX  149,31 
 SPDR S&P US Energy Sel ETF A14QB0  148,45 
 Lux.Sel.Fd.-Solar&Sust.En A0RN3V  144,39 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A1JHNV  142,67 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A0Q5L7  141,99 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A1C8BR  140,79 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A0NH4A  139,24 
 Schroder ISF Gl.Energy A  A0J29E  138,88 
 Schroder ISF Gl.Energy B  A0J29F  134,79 

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  TOP-FONDS/ETFs  1 Jahr
 Fondsname   WKN  % 1 Jahr
 HSBC GIF Turkey Equity AC A0D9FL  63,15 
 HSBC GIF Turkey Equity AD A0D9FM  59,65 
 ERSTE Stock Istanbul R01  694674  43,42 
 ERSTE Stock Istanbul R01  A0LCA7  43,42 
 ERSTE Stock Istanbul R01  694675  41,21 
 BNPP F.Turkey Eq.C. A0KFJ0  39,64 
 H2O Multibonds FCP R A1J7Z1  38,92 
 BNPP F.Turkey Eq.C. A1T80B  37,45 
 H2O Allegro FCP SR A2PD3Z  33,46 
 Lyxor EURO STOXX 50 Da ETF LYX0BZ  31,92 
 H2O Multibonds FCP SR A2PB1P  30,47 
 Lyxor MSCI Turkey UE A ETF LYX02F  28,74 
 SPDR MSCI Europe Consu ETF A1191M  25,41 
 iShares MSCI Turkey U. ETF A0LEW5  24,08 
 Lyxor ST.Europe 600 Pe ETF LYX02Q  23,87 

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  TOP-FONDS/ETFs  6 Monate
 Fondsname   WKN  % 6 Monate
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQM  49,66 
 UBS ETF Sol.Gl.Pure Go ETF A1JVYP  48,32 
 LO Fds.World Gold Exp.P E 813927  46,30 
 L&G Gold Mining UCITS  ETF A0Q8HZ  45,41 
 Lyxor EURO STOXX 50 Da ETF LYX0BZ  43,80 
 Multipartner SICAV Konwav A0LEQQ  43,31 
 Sprott-Gold Equity Fund H A1JFDK  43,22 
 Multipartner SICAV Konwav 757324  43,21 
 Multipartner SICAV Konwav A0HF3P  43,17 
 Franklin Gold and Pr.Meta A1C511  41,07 
 BGF World Gold F.A2 CHF H A1C1G3  40,94 
 Lyxor Daily LevDAX UE  ETF LYX04V  40,94 
 Lyxor Daily LevDAX UE  ETF LYX0AD  40,88 
 Xtrackers LevDAX Daily ETF DBX0BZ  40,72 
 BGF World Gold F.A2 EUR H A0M9SB  40,63 

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  TOP-FONDS/ETFs  3 Monate
 Fondsname   WKN  % 3 Monate
 UBS ETF Sol.Gl.Pure Go ETF A1JVYP  16,91 
 L&G Gold Mining UCITS  ETF A0Q8HZ  14,28 
 Multipartner SICAV Konwav 757324  14,17 
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQD  13,77 
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQM  13,35 
 Multipartner SICAV Konwav A0HF3P  13,24 
 Multipartner SICAV Konwav A0LEQQ  12,89 
 BGF World Gold F.A2 CHF H A1C1G3  12,77 
 VanEck Vectors Gold Mi ETF A12CCL  12,20 
 BGF World Gold F.A4 USD A1JRXY  12,11 
 Amundi Fds.Eq.Jap.Target  A1H4X2  11,99 
 iShares Gold Producers ETF A1JKQJ  11,91 
 CPR Invest-Global Gold Mi A2PJQM  11,38 
 BGF World Gold F.A2 EUR H A0M9SB  11,27 
 Ninety One GSF-Global Gol A0QYGQ  11,07 

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  TOP-FONDS/ETFs  1 Monat
 Fondsname   WKN  % 1 Monat
 iShares MSCI Pola.U.E. ETF A1H5UP  11,72 
 Lyxor MSCI East.Europe ETF LYX043  9,20 
 Lyxor MSCI East.Europe ETF LYX02C  9,17 
 LUNIS Biotech Growth Opp. A2PPKZ  8,99 
 BGF World Gold F.A2 CHF H A1C1G3  8,14 
 VanEck Vectors Digital ETF A2QQ8F  7,60 
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQM  7,49 
 BGF World Gold F.A2 EUR H A0M9SB  7,03 
 Franklin Biotechnology Di A1W3XS  6,88 
 Pictet-Biotech HP A0B6Q2  6,84 
 Pictet-Biotech HR A0JKQN  6,78 
 GIS Central & Eastern Eur 621723  6,70 
 GIS Central & Eastern Eur 621725  6,69 
 GIS Central & Eastern Eur 621727  6,62 
 Comgest Growth Europe Sma 631027  6,61 

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  TOP-FONDS/ETFs  1 Woche
 Fondsname   WKN  % 1 Woche
 LUNIS Biotech Growth Opp. A2PPKZ  8,27 
 BGF World Gold F.A2 SGD H A0Q5TA  6,18 
 WEALTHGATE Biotech Aggres A2PYP9  6,12 
 BGF World Gold F.A4 USD A1JRXY  5,86 
 BGF World Gold F.A2 EUR A0BMAL  5,78 
 BGF World Gold F.A2 EUR H A0M9SB  5,75 
 BGF World Gold F.A2 CHF H A1C1G3  5,75 
 Lyxor NYSE Arca Gold B ETF ETF091  4,75 
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQD  4,74 
 Schroder ISF Gl.Gold A Ac A2AJQM  4,70 
 Multipartner SICAV Konwav 757324  4,44 
 Multipartner SICAV Konwav A0HF3P  4,39 
 PRIMA - Globale Werte A A0D9KC  4,36 
 Multipartner SICAV Konwav A0LEQQ  4,29 
 Nestor Gold Fonds B 570771  4,27 

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Mercer-Studie "Automobilmarkt China 2010": Marke, Vertrieb und Service entscheiden den automobilen Wettbewerb in China





   München (ots) -

   - Querverweis: Charts zur China Studie liegen in der digitalen
     Pressemappe zum Download vor und sind unter
     http://www.presseportal.de/dokumente.html
     abrufbar - 


   - Überkapazitäten und sinkende Preise trotz guten Wachstums

   - Niedrigpreissegment überschätzt, Boom in der Mittelklasse 

   - Größter Zuwachs bei Privatkunden und in mittelgroßen Städten

   - Kundenbindung und Markentreue sind sehr niedrig

   - Einmalige Marktsituation erfordert innovative Markenstrategien

   - Große Anstrengungen beim Ausbau der Händlernetze nötig

   - Profitables After-Sales-Geschäft ist Schlüssel zum Erfolg


   Markenmanagement und Kundenbindung, nicht Produktionsstrategien,
werden den Kampf um den chinesischen Automarkt entscheiden. Zu diesem
Ergebnis kommt die aktuelle Studie "Automobilmarkt China 2010" von
Mercer Management Consulting. Danach werden nur Hersteller mit
starken und differenzierten Marken die anstehende Konsolidierung der
Branche überleben - schließlich wird der Wettbewerb auch in China in
den Köpfen der Verbraucher entschieden. Im Mittelpunkt der
China-Strategien der Automobilhersteller sollte deshalb der Aufbau
prägnanter Automarken stehen. Die Basis dafür bildet eine pointierte
Modellpolitik, ergänzt durch eine Verbesserung und Erweiterung der
Vertriebs- und Servicenetze. Sie stützen den Markenauftritt vor Ort
und lösen das Markenversprechen am "Point of Sale" ein - durch die
Inszenierung des Händlerauftritts und die Sicherung der
Service-Qualität. Kundenzufriedenheit, Kundenbindung und Markentreue
werden auch in China zur Messlatte für den Markterfolg.

   Der chinesische Markt ist einmalig auf der Welt, und das nicht nur
in seinem Wachstum. Mehr als 50 Marken kämpfen um die Gunst der
Käufer: Einheimische, japanische, koreanische, amerikanische und
europäische Automobilkonzerne haben in den letzten Jahren erhebliche
Überkapazitäten aufgebaut. Fast sechs Millionen Autos könnten pro
Jahr produziert werden, aber verkauft werden 2004 voraussichtlich 2,3
Millionen. Erst 2009 wird das chinesische Marktwachstum die
Sechs-Millionen-Marke erreicht oder bereits überschritten haben. Dann
allerdings werden die Hersteller ihre Kapazitäten voraussichtlich auf
knapp acht Millionen Autos erweitert haben. Import-Autos sind dabei
noch gar nicht eingerechnet. Im letzten Jahr fielen die Preise um
neun Prozent, trotz des enormen Absatzwachstums von 50 Prozent - und
die unverkauften Bestände wuchsen um 200.000 Autos.

   Aufgrund politischer Maßnahmen zur Abkühlung des Markts und einer
Zurückhaltung der Käufer, die vom starken Preisverfall verunsichert
sind, wird das Wachstum in diesem Jahr voraussichtlich "nur" 15
Prozent betragen - weniger als von den Herstellern erwartet. Mit der
umfangreichen Studie "Automobilmarkt China 2010" zeichnet Mercer ein
realistisches Bild der weiteren Entwicklung des chinesischen
Automobilmarkts. Experteninterviews, eine Verbraucherumfrage und
Sekundärrecherchen lieferten die notwendigen Daten für umfangreiche
Branchenszenarien. "Unsere Studie räumt mit einigen Mythen über den
chinesischen Automarkt auf, die sich seit Jahren hartnäckig halten",
sagt der verantwortliche Mercer-Partner Dr. August Joas. "Dazu
gehören nicht nur die potenziellen 1,3 Milliarden Autokunden in
China, sondern auch der Glaube, die chinesischen Autokäufer suchten
vor allem nach einem billigem Transportmittel."


    Die Mittelklasse ist der Wachstumsmarkt Nummer 1 

    Die Mercer-Studie zeigt, dass vor allem der Bedarf an
Niedrigpreis-Automobilen dramatisch überschätzt wurde. Mit
durchschnittlich 14 Prozent wird dieses Segment zwar in den nächsten
Jahren kräftig wachsen, aber die heute bereits aufgebaute Kapazität
von knapp 3,5 Millionen Autos wird auch im Jahr 2010 noch weit über
dem Bedarf liegen. Diese Fehleinschätzung trifft vor allem heimische
Billigmarken: Die drei führenden lokalen Hersteller Changan, Changhe
und Hafei sind preislich sehr tief positioniert und werden zudem
Schwierigkeiten haben, die kommenden Umweltauflagen der Regierung zu
erfüllen. Andere, wie Juanhuai, Red Flag oder Zonghua, verfügen über
zu wenig Produktionsvolumen, um dauerhaft mithalten zu können. Diese
Marken werden entweder aufgeben oder Kooperationen eingehen müssen. 

   Am besten positioniert sind die Mittelklasse-Volumenhersteller.
Noch liegt die derzeitige Produktionskapazität in der Mittelklasse
mit zwei Millionen Autos um das Doppelte über dem Bedarf. Aber laut
Mercer-Prognose wird schon 2009 die dann auf drei Millionen Autos
gewachsene Kapazität den Bedarf nicht mehr decken können. Denn die
Mittelklasse ist das am stärksten wachsende Marktsegment im
chinesischen Automarkt: Von heute 53 Prozent Marktanteil wird es bis
2010 auf 63 Prozent steigen - das ist eine Zuwachsrate von 21 Prozent
im Jahr. Allerdings wird nach Ansicht der Mercer-Experten die
Mittelklasse auch das Segment mit dem härtesten Wettbewerb. Acht
ausländische und vier inländische Hersteller haben derzeit eine gute
Ausgangsposition, um in der Mittelklasse vorne mitzumischen: Buick,
Citroën, Honda, Hyundai, Mazda, Nissan, Toyota und Volkswagen sowie
Chery, Suzuki, Wuling und Xiali. Darüber hinaus werden zahlreiche
andere Marken versuchen, ein Stück des Wachstums in der Mittelklasse
für sich zu gewinnen. 

   In der Oberklasse ist der mit 13 Prozent wachsende Markt derzeit
weitgehend aufgeteilt. Bei den Premium-Volumenherstellern hat laut
Mercer-Studie vor allem Audi bei der lokalen Produktion die Nase
vorn. Danach folgen die noch höher positionierten Importautos von BMW
und Mercedes-Benz. Lexus und Volvo bleiben bisher deutlich hinter
diesen drei "Markenchampions" zurück. 


    Produktivitätssteigerung ist eine notwendige Hausaufgabe

    China ist derzeit weltweit der profitabelste Markt für
Automobilhersteller. Dies ist hauptsächlich auf das hohe Preisniveau
zurückzuführen. Trotz des aktuellen Preisverfalls liegen die
chinesischen Neuwagenpreise noch immer um zehn bis 15 Prozent über
dem internationalen Niveau. Aber wegen der aktuellen
Marktanteilskämpfe brechen die Preise weiter ein und könnten schon
2005 auf deutsches Niveau fallen.

   Das ist eine schlechte Nachricht für die Automobilhersteller, denn
in China sind nicht nur die Verkaufspreise hoch. Auch die Produktion
ist um zehn bis 20 Prozent teurer als an anderen Automobilstandorten,
bei Kleinserien beträgt der Kostenunterschied sogar bis zu 40
Prozent. Verantwortlich für die hohen Produktionskosten sind
insbesondere unterkritische Fertigungsstandorte, hohe Kosten für
Rohmaterialien und Zukaufteile sowie eine niedrige
Arbeitsproduktivität. Zusätzliche Probleme entstehen durch schwer zu
steuernde Joint-Ventures, durch Qualitätsmängel an lokal
zugelieferten Teilen und Komponenten sowie durch die noch nicht voll
vorhandene Infrastruktur an spezialisierten Ausrüstern und
Dienstleistern für diese anspruchsvolle Hightech-Branche. 

   Weitere Probleme der Automobilindustrie in China sind der
mangelnde Schutz geistigen Eigentums und häufige Industriespionage.
Chinesische Behörden erkennen internationale Patente und Markenrechte
nicht an. Ihre Nachahmung gilt nicht als geistiger Diebstahl. Die
Folgen sind schwerwiegend: So musste Toyota mit einer Klage gegen den
chinesischen Hersteller Geely, der das Toyota-Markenlogo kopierte,
eine Niederlage einstecken. Ähnliche Auseinandersetzungen wegen
Markenrechtsverletzungen und Produktimitaten führen Honda und GM mit
einheimischen Herstellern wie Chery. Auch mehr als die Hälfte des
gesamten Ersatzteilmarkts gehört den Nachahmern. Im Teilemarkt gibt
es neben den Nachahmern noch eine große Zahl generischer Produzenten.
Die Autohersteller kommen allenfalls auf einen Marktanteil von 20
Prozent - eine Tatsache, die das aktuelle Absinken der Neuwagenpreise
auf Weltmarktniveau besonders schmerzhaft macht. 

   "Alle Hersteller arbeiten derzeit mit Hochdruck daran, diese
China-spezifischen Probleme in den Griff zu bekommen", sagt Joas.
"Unsere Studie zeigt aber, dass das nur die notwendigen Hausaufgaben
sind. Die Marktanteile der Zukunft werden in den Köpfen der
Verbraucher gewonnen. Und das bedeutet: Nur die Strahlkraft von
präzise positionierten Marken ermöglicht eine ausreichende
Markenprägung und damit eine nachhaltige Kundenbindung."


    Noch gibt es wenig Markenbewusstsein 

    Die Mercer-Studie zeigt, dass ausländische Marken aufgrund ihres
Images im Wettbewerb um die Gunst des Käufers die Nase vorn haben,
obwohl die Regierung die einheimischen Marken unterstützt.
Ausländische Marken dominieren auch klar bei der Kundenzufriedenheit.
Aber im rapide gewachsenen und unübersichtlichen Angebot des jungen
chinesischen Automarkts sind Markenbewusstsein und Markentreue
naturgemäß noch gering: Lediglich 25 Prozent der Kunden kaufen ihr
nächstes Auto von der gleichen Marke - im Vergleich zu nahezu 80
Prozent in westlichen Industrieländern. Eine dauerhafte Markenprägung
und Markenpositionierung wird erst über die nächsten Jahre entstehen.

    "Hier müssen die Hersteller ansetzen", sagt
Mercer-Automobilexperte Joas. "Die Marke ist der einzige Weg, um aus
dem direkten Vergleichswettbewerb herauszukommen. Image ist auch in
China das wichtigste Kaufargument." In der Mercer-Studie gaben
immerhin 46 Prozent der Mittelklasse-Käufer an, wieder ein Auto
derselben Marke erwerben zu wollen. Bei Premium-Autos waren es 34
Prozent. Im Niedrigpreissegment schlagen sich Image-Schwäche und
fehlende Differenzierung besonders deutlich nieder: Nur sieben
Prozent der derzeitigen Besitzer gaben an, wieder ein Auto derselben
Marke kaufen zu wollen.


    Der chinesische Kunde: auf dem Weg zum König

    Die Studie "Automobilmarkt China 2010" zeigt, wie stark sich das
Bewusstsein der Verbraucher in China wandelt: 80 Prozent der
derzeitigen Autobesitzer geben an, ihr letztes Auto vor allem aus
geschäftlichen Gründen angeschafft zu haben. Ihr nächstes Auto kaufen
aber 70 Prozent wegen der höheren Lebensqualität und Bequemlichkeit.
Die früher so wichtigen geschäftlichen Kaufgründe liegen dort, wo
vorher die Bequemlichkeit zu finden war: bei zehn Prozent.

   Der Prototyp des chinesischen Autokunden ist jedoch der Erstkäufer
- und der Autokauf ist zumeist die größte Investition seines Lebens.
Entsprechend hoch ist der Informations- und Beratungsbedarf. Bei über
50 Automarken, von denen viele erst ein oder zwei Jahre auf dem Markt
sind, haben die Kunden ein sehr begrenztes Markenbewusstsein. Die
Mercer-Studie zeigt, dass die chinesischen Autokäufer vor allem auf
den Erhalt ihrer großen Investition Wert legen. Der derzeitige
Preisverfall schürt jedoch eine starke Verunsicherung der Käufer
hinsichtlich der Wertbeständigkeit beim Autokauf - und führte deshalb
zu einer Kaufzurückhaltung statt zu einer Absatzsteigerung. 

   Sicherheit, Zuverlässigkeit und geringe laufende Kosten stehen
ganz oben auf der Wunschliste der Autokäufer und sind den Kunden auch
deutlich wichtiger als Listenpreise oder Preisnachlässe. Die
Mercer-Studie zeigt, dass chinesische Autokäufer das so genannte
"Einstiegsmodell" gerne überspringen und gleich zur Mittelklasse
tendieren. 29 Prozent der derzeitigen Autobesitzer geben an, in
Zukunft ein Oberklassefahrzeug kaufen zu wollen, und 55 Prozent
tendieren zur Mittelklasse, die damit zum Wachstumssegment Nummer 1
im chinesischen Automobilmarkt wird. "China tickt in vielen Bereichen
wie ein reifer Markt", sagt Mercer-Experte Joas. "Wer sich ein Auto
leisten kann, möchte meist von Anfang an mehr als nur ein
Transportmittel. Status, Komfort und Sicherheit sind bereits heute
wichtige Kundenpräferenzen." 


    Marken im Joint-Venture-Dickicht 

    Die komplexe Struktur der chinesischen Automobilindustrie mit
ihren zahlreichen Joint-Ventures erschwert erheblich die Sichtbarkeit
von Marken und auch die Durchsetzbarkeit von Markenstrategien. VW
arbeitet mit zwei Partnern zusammen: FAW und SAIC. So gibt es auf dem
Markt einen FAW-VW und einen SAIC-VW - und nicht zu vergessen: einen
Import-VW. Zusätzliche Komplexität entsteht dadurch, dass beide
VW-Partner noch eigene Marken besitzen und zudem auch mit anderen
ausländischen Autoherstellern Joint-Ventures betreiben - FAW mit
Mazda und über eine Tochtergesellschaft auch mit Toyota, und SAIC
betreibt zwei Joint-Ventures mit General Motors. 

   "Entscheidend für das Durchsetzen einer klaren Markenstrategie ist
zunächst eine stringente Produktpolitik, die den Markenkern betont",
sagt Automobil-Experte Joas. "Die derzeitige Marken- und
Modellvielfalt ist kontraproduktiv: In wenigen Jahren wuchs die Zahl
der Marken auf über 50, und die der lokal produzierten Modelle von
unter zehn auf über 60. In den nächsten Jahren wird es eine
Konsolidierung geben müssen - weniger Verflechtungen und klarer
positionierte Marken geben dem Verbraucher mehr Orientierung und
Sicherheit."

   Besonders gute Chancen sieht die Mercer-Studie für die
Produzenten, die im Mittelklassesegment gut aufgestellt sind, das
sowohl prozentual als auch in absoluten Stückzahlen am stärksten
wachsen wird. Reine Importe werden aus regulatorischen Gründen
signifikant zurückgehen, wovon insbesondere das bisher fast
ausschließlich auf Importe angewiesene Premiumsegment betroffen sein
wird. Die lokalen chinesischen Anbieter haben vor allem im
Niedrigpreissegment Chancen, da sich in den höheren Markensegmenten
die internationale Strahlkraft und das Entwicklungs-Know-how der
Automobil-Weltmarken durchsetzen können.


    Der Autoabsatz findet in den Wachstumsregionen statt

    Nur 1,2 Autos pro 100 Einwohner gibt es bisher in China. In den
westlichen Industrienationen sind es mehr als 50. Das von allen
erwartete Wachstum in der Automobilindustrie entsteht aus dem stark
steigenden Pro-Kopf-Einkommen der boomenden chinesischen
Volkswirtschaft: Verdienten 2002 gerade einmal 3,7 Prozent der
Chinesen genug Geld, um sich ein Auto leisten zu können, werden es im
Jahr 2010 bereits 13 Prozent sein. In absoluten Zahlen bedeutet das
ein Wachstum von heute 50 Millionen potenziellen Käufern auf mehr als
170 Millionen. Diese Schicht der Aufsteiger wird voraussichtlich für
eine Zunahme des Neuwagenabsatzes in China auf sieben Millionen
Fahrzeuge im Jahr 2010 sorgen. Damit wäre China der zweitgrößte
Automarkt der Welt, halb so groß wie der US-Markt. 

   Die neuen Kunden werden jedoch nicht überall in China gewonnen,
denn nicht überall in China wächst die Wirtschaft so rasant: Vor
allem die Küstenregionen mit ihren schon jetzt weit
überdurchschnittlichen Einkommen sind für den Autoabsatz interessant.
"Die Provinzen Guangzhou, Peking und Shanghai erwirtschaften 63
Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts", sagt der
Mercer-Automobilexperte Joas. "In diesen Entwicklungsregionen wird
auch in den nächsten Jahren der Großteil des automobilen Wachstums
stattfinden, deshalb ist es entscheidend für die Hersteller, hier ein
flächendeckendes Vertriebs- und Servicenetz einzurichten."

   Bisher konzentrierte sich der Autobesitz stark in den Metropolen
wie Peking, Shanghai und Guangzhou. In Zukunft werden auch in den
zahlreichen anderen Großstädten Chinas mehr Autos gekauft werden -
und das Wachstum anführen. Die Mercer-Studie rechnet für die nächsten
Jahre mit einer Zunahme der Autoverkäufe von durchschnittlich 13
Prozent in den Metropolen, aber von 17 und 25 Prozent in den
Großstädten zweiter und dritter Ordnung.


    Vertrieb und Service sind unterentwickelt

    Äußerst unbefriedigend für die Automobilhersteller ist die
derzeitige Situation in Vertrieb und Service: Es gibt zu wenig
Händler und Werkstätten, und diese sind zumeist nicht ausreichend
qualifiziert. Im Durchschnitt verkaufen die chinesischen Autohändler
nur 70 Fahrzeuge pro Jahr, und die Reparaturstandards sind äußerst
gering. In dieser Situation ist es kein Wunder, dass mangelnde
Beratung und Betreuung durch den Händler und schlechter
Werkstattservice die wichtigsten Kritikpunkte chinesischer Autokunden
sind. Auch die Länge des Wegs zur Werkstatt ist ein häufiger Grund
zur Klage - für etwa 40 Prozent aller Kunden beträgt er mehr als eine
halbe Stunde.

   Laut Mercer-Studie werden Vertragshändler, meist Großbetriebe mit
Ein- oder Mehrmarken-Konzepten, bis 2010 etwa die Hälfte des
Werkstattgeschäfts und 70 Prozent des Neuwagengeschäfts an Endkunden
an sich ziehen. Daneben wird es, vor allem in ländlichen Gebieten,
noch traditionelle Kleinbetriebe geben, die etwa 15 Prozent der
Neuwagenverkäufe und 20 Prozent der Reparaturarbeiten abwickeln. Die
den Autohäusern fehlenden Werkstattumsätze werden vor allem von
Fast-Fit-Ketten gemacht, die bis 2010 etwa ein Viertel des
Servicegeschäfts erobern. Besonders aktiv sind hier bereits
internationale und insbesondere japanische Ketten, wie Yello Hat und
AUTOBACS, aber auch europäische Anbieter wie Bosch, die bereits
intensiv an einer Ausweitung ihrer Netze in China arbeiten.

   Alle Automarken versuchen derzeit verstärkt, qualifizierte
Vertriebs- und Servicepartner zu gewinnen. Wer in den letzten Jahren
in die Ausbildung seiner Händler und Mechaniker investierte, musste
allerdings oft feststellen, dass sie ihm schnell von anderen
Automarken abgeworben wurden. Viele Autohersteller sind bereit, guten
Händlern hohe Margen einzuräumen, auch auf Kosten des eigenen
Gewinns. 

   Das Wachstum des derzeit noch unterentwickelten
Gebrauchtwagengeschäfts wird in den nächsten Jahren auf 21 Prozent
jährlich geschätzt. Es ist derzeit stark reguliert und wird
voraussichtlich zunächst von spezialisierten Gebrauchtwagenhändlern
dominiert werden. Für die kommende Deregulierung des
Gebrauchtfahrzeugmarkts haben Markenhändler und Werkstätten aufgrund
ihrer Kundennähe und Markenaffinität beste Chancen, höhere
Marktanteile zu erobern. Im Jahr 2010 sollen in China bereits vier
Millionen Gebrauchte gehandelt werden. 


    Konsequenzen für Automobilhersteller

    Wettbewerb und Marke: Die Marktmodellierung der Mercer-Studie
erwartet ein deutliches Auseinanderdriften der einzelnen Segmente des
Automobilmarkts. Im obersten Segment sieht die Studie ein solides
Geschäft für Premium-Nischenmarken wie etwa Jaguar oder Porsche. Noch
besser wird es den Premium-Volumenmarken wie Audi, BMW und Mercedes
gehen. Sie können ein attraktives Wachstum von durchschnittlich 13
Prozent erreichen. Ihre China-Strategie sollte auf kompromisslose
Qualität und Image-Kommunikation setzen, wie sie dies erfolgreich
auch in den klassischen Industrienationen tun. 

   Das Mittelklassesegment ist der eigentliche "Sweetspot" des
chinesischen Automarkts. Wegen der vielen Player sind jedoch harte
Marktanteilskämpfe zu erwarten. Wer sich durchsetzen wird, ist
weitgehend offen. Eine entscheidende Frage für die Zukunft wird sein,
ob chinesische Kunden offen für ausländische Marken bleiben, oder
sich tendenziell für die nationalen chinesischen Marken und
Hersteller entscheiden, wie dies etwa in Korea und Japan der Fall
ist. 

   Um einer solchen Entwicklung vorzubeugen, müssen ausländische
Mittelklasse-Hersteller ihre derzeit starke Position weiter ausbauen.
Der hohe Anteil an Erstkäufern verleiht der Marketingstrategie und
dem Gestalten des "ersten Eindrucks" eine hohe Bedeutung.
Insbesondere komplexe und verwirrende Markenauftritte müssen
bereinigt werden, damit Produkte und Markenaussage übereinstimmen.
Denn im Gegensatz zu den Premiummarken, die es sich leisten können,
ihre Positionierung mit aufwändigen Image-Kampagnen und exklusiven
Händlernetzen zu unterstützen, muss sich das Image in den mittleren
und unteren Marktsegmenten vor allem durch den Produktauftritt
bilden. 

   Vertrieb und Service: Mitentscheidend für die Durchsetzung von
Automarken wird ein funktionierendes und imageförderndes Händler- und
Werkstättennetz sein. Bisher war die Händlerpräsenz der meisten
Hersteller vor allem auf Großstädte beschränkt. Jetzt müssen die
kleineren Städte innerhalb der Wachstumsregionen Chinas erschlossen
werden. Aber auch in den Metropolen gibt es weiterhin viel zu tun:
Hier etablieren sich große Auto-Malls, die Kunden ein integriertes
Mehrmarken-Angebot bieten. Die Hersteller müssen bemüht sein, in
allen ihren Vertriebskanälen die kritische Schnittstelle zum Kunden
zu kontrollieren und positiv zu gestalten. Markenexklusive
Handelsorganisationen bieten sich vor allem für die
Premium-Volumenmarken und hochwertige Mittelklassewagen an. 

   Noch ist im chinesischen After-Sales-Geschäft kein Geld zu
verdienen. Der Teilemarkt wird von grauen und illegalen Produzenten
dominiert. Der Gebrauchtwagenmarkt ist noch unterentwickelt, und die
Autofinanzierung unterliegt einer strikten Regulierung. 2004 wurden
allerdings bereits erste Autofinanz-Lizenzen an Anbieter wie
Volkswagen und BMW vergeben. Wie in den europäischen und
amerikanischen Märkten werden Autofinanzierungen für die weitere
Entwicklung des chinesischen Markts von zentraler Bedeutung sein.

   Mercer-Experte Joas resümiert: "Die hohe Marktdynamik in China
eröffnet große Chancen, aber bereits jetzt gibt es erhebliche
Überkapazitäten und einen signifikanten Preisverfall. Neben klaren
Gewinnern wird es auch einige Hersteller geben, die in China viel
Geld verlieren. Der Aufbau einer effizienten Produktion ist wichtig,
aber es werden vor allem Markenprägung und Kundenbindung sein, die in
Zukunft den Unterschied zwischen Erfolg und Misserfolg ausmachen."   
Die fünf großen Herausforderungen für die Marktbearbeitung der
Automobilhersteller in China

 
   Markenprofil schärfen - der Grundstein für die Zukunft

   Derzeit entstehen in China die langfristigen Markenprägungen.
Viele Automarken, die in ihren Heimatmärkten stark gedehnt sind,
müssen sich auf ihren Kern besinnen, um ein klar differenziertes
Profil im chinesischen Markt zu gewinnen.


    Modellpolitik überdenken - weniger ist oft mehr

   Die Markenbotschaft muss über die Fahrzeugmodelle wirken. Derzeit
ist das Fahrzeugangebot in China unübersichtlich und weitgehend
undifferenziert. Eine zu breite Marken- und Modellpalette schadet.


    Händlerpräsenz ausbauen - mehr Abdeckung, mehr Qualität 

   Die Händlernetze müssen ausgedehnt und qualitativ verbessert
werden, um das Markenversprechen am "Point of Sale" einzulösen. Die
Erfahrungen mit dem Händler und dessen Service sind entscheidende
"Moments of Truth" für die Marke und den Kunden.


    Downstream Services entwickeln - Umsatz und Ertragspotenzial
sichern

   Markendifferenzierung funktioniert zunehmend auch durch Services.
Wie auch in den entwickelten Märkten entwickelt sich die profitable
Erschließung der After-Sales-Potenziale zu einem zentralen
Erfolgsfaktor. 


    Loyalität entscheidet - Kundenzufriedenheit und Kundenbindung als
Königsdisziplin

   Nur wer es schafft, Kunden an die Marke zu binden, hat Chancen auf
ein nachhaltig profitables Geschäft in China. Kundenzufriedenheit
über den gesamten Lebenszyklus und zielgruppenspezifische Maßnahmen
zur Kundenbindung sind der Schlüssel zum Erfolg.


      Diese China-Mythen haben ausgedient

    Die Mercer Studie "Automobilmarkt China 2010" räumt auf mit
verbreiteten Stereotypen über das Wachstum der chinesischen
Automobilindustrie.


    Mythos Nr. 1: In China gibt es 1,3 Milliarden potenzielle
Autokunden

   Falsch: Bisher verdienen nur etwa 50 Millionen Chinesen genug
Geld, um sich ein Auto leisten zu können. Bis 2010 werden es
voraussichtlich mehr als 170 Millionen sein.


   Mythos Nr. 2: In China müssen Autos vor allem funktionieren 

   Falsch: In China ist das Auto ein mindestens ebenso wichtiger
Imageträger wie in Deutschland. Deshalb gilt hier wie überall: Erst
die Kraft der Marke schafft nachhaltigen Absatz.


   Mythos Nr. 3: Die Chinesen wollen einfache Kleinwagen

   Falsch: Nicht Transport steht im Zentrum der Autowünsche, sondern
Komfort und Sicherheit. Deshalb strebt die überwiegende Mehrheit der
Chinesen nach einem Mittelklassewagen.   Hintergrund der Studie

    Die Mercer-Studie "Automobilmarkt China 2010" wurde Ende 2004
zusammen mit dem Pekinger Mercer-Büro und einem chinesischen
Marktforschungsinstitut durchgeführt. Sie stützt sich auf mehr als 40
Leitfadeninterviews mit Führungskräften in der chinesischen
Automobilindustrie sowie auf eine Umfrage bei mehr als 2.200
derzeitigen und potenziellen Autokunden aus sieben ausgewählten
Regionen Chinas. Befragt wurden alle Arten von Autokunden: neben
Verbrauchern auch Kleinunternehmer, Einkäufer großer Firmen sowie
Taxiunternehmen. 

   In einer parallel durchgeführten Sekundärrecherche wurden zudem
zehn Branchendatenbanken, 30 Marktberichte, zahlreiche
Branchenstudien und veröffentlichte Meinungen zur zukünftigen
Entwicklung des chinesischen Automobilmarkts analysiert und
ausgewertet. So entstand eine umfangreiche Sammlung von Marktdaten
und Trends, in der Expertenmeinungen ebenso berücksichtigt wurden wie
die momentane Kundensicht. 

   "Automobilmarkt China 2010" identifiziert Markttrends und
modelliert in einer Reihe von Szenarien wahrscheinliche Entwicklungen
der Branche. In einem nächsten Schritt erlaubt diese Datenbasis die
Entwicklung strategischer Optionen für das China-Engagement von
Automobilherstellern und -zulieferern.


     Mercer Management Consulting

   Mercer Management Consulting ist Teil von Mercer Inc., New York,
einer der führenden internationalen Unternehmensberatungen mit 160
Büros in 40 Ländern. Weltweit erwirtschaften 16.000 Mitarbeiter einen
Umsatz von 2,7 Milliarden US-Dollar. Die Büros in München, Stuttgart,
Frankfurt, Düsseldorf, Hamburg und Hannover tragen mit 470
Mitarbeitern zu diesem Erfolg bei.

   Die Beratungsleistungen von Mercer Management Consulting
fokussieren auf Strategien zur Wertsteigerung. Dabei bildet Value
Growth - die nachhaltige Steigerung des Unternehmenswertes - den
Schwerpunkt. Mercer steht dafür, Wachstumspotenziale aufzuzeigen und
konsequent zu nutzen, Wachstumsbarrieren zu erkennen und zu
überwinden sowie Strategie, Führung, Organisation, Geschäfts- und
Managementprozesse gemeinsam mit den Kunden nachhaltig auf
Wertwachstum auszurichten.

   Unseren Kunden steht mit den Bereichen - Automotive -
Communications, Information & Entertainment - Industries - Travel &
Transportation - Retail & Value Engineering - Energy & Life Sciences
- eine breite Palette von Beratungsdienstleistungen zur Verfügung.
Zudem bietet Mercer seinen Kunden ein breites Produktangebot im
Bereich Private Equity und M&A an.  Der gesamte Bereich Financial
Services wird von der weltweit führenden Strategie- und
Risikomanagementberatung Mercer Oliver Wyman verantwortet.

   Durch die Einbindung in das weltweite Netz der Muttergesellschaft
Marsh & McLennan Companies (Umsatz über 11 Milliarden US-Dollar;
60.000 Mitarbeiter) steht den Kunden von Mercer die gesamte Palette
professioneller Dienstleistungen für Risiko- und
Versicherungsmanagement, Vermögensverwaltung und Unternehmensberatung
zur Verfügung. Zusammen mit den Schwesterunternehmen Marsh und Putnam
Investments verfügt Mercer somit über ein umfassendes Analyse-,
Beratungs- und Produktangebot.

   
Originaltext:         Mercer Management Consulting
Digitale Pressemappe: http://presseportal.de/story.htx?firmaid=17052
Pressemappe via RSS : feed://presseportal.de/rss/pm_17052.rss2

  
Pressekontakt:

Pierre Deraëd
Leiter Corporate Communications
pierre.deraed@mercermc.com
Mercer Management Consulting
Marstallstraße 11
80539 München
Tel.: 089.939 49 599
Fax:  089.939 49 507
www.mercermc.de

Quelle: news aktuell


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